terça-feira, 7 de maio de 2013

MOBILIDADE URBANA NO BRASIL E NO MUNDO: COMO AS CIDADES SE MOVEM. OS TRENS DA CHINA


Recebi  essas imagens dos trens da China através de um e-mail e resolvi postar aqui para você. Em matéria de mobilidade urbana, O Brasil tem muito  a  aprender. Enquanto a China e os países da Europa constroem estradas de ferro supermodernas, ligando o país de ponta a ponta, melhorando a infraestrutura e a mobilidade urbana, o Brasil gasta bilhões de reais construindo estádios de futebol, até mesmo  na Amazônia.  Nosso país transporta suas riquezas e seu povo por meio de  rodovias, encarecendo e dificultando as trocas de mercadorias dentro do seu território. 

As cidades brasileiras vivem engarrafadas, sem metrôs e  outros meios de transportes de massa, predominando os carros individuais e ônibus lotados. Não investir na infraestrutura do país (portos, aeroportos, ferrovias, boas rodovias) é condenar o Brasil ao atraso.   Veja nas imagens abaixo o que os chineses já alcançaram em termos de transportes ferroviários. Impressiona  a velocidade que esses modernos trens atingem: até  350 km por hora,  produzindo menos de 67  decibéis de ruído, ou seja, os trens não são barulhentos.  Conclusão: estamos MUITO, MUITO  atrasados.  


Para entender a importância de buscar alternativas de mobilidade nas grandes cidades, acesse o post intitulado: Redes urbanas: conurbação, metrópoles, e megalópoles. Região Metropolitana. Cidades planejadas e cidades espontâneas. As 12 maiores cidades do mundo. Clique no link:  http://serravallenaafricadosul.blogspot.com.br/2013/04/redes-urbanas-conurbacao-metropoles-e.html

Agora veja as imagens dos trens chineses. Boas reflexões !


Beijing-Shanghai high-speed rail. Beijing departure station (Estação de trem de alta
 velocidade ligando Beijin, a capital da China até Xangai, importante cidade do país). 










The crew to board the Beijing-Shanghai high-speed train  (trabalhadoras embarcando
em Beijin, rumo a Xangai, no trem  de alta velocidade).




The trains have 1st class, business and VIP cars, as well as economy class of course 
( os trens possuem, 1ª classe, classe executiva, vip e classe econõmica, claro).
There are also dedicated disabled areas, wheelchair accessible bathrooms and 

corridors (também há áreas para deficientes físicos com e acesso a banheiros e
 corredores para cadeiras de rodas). 




The train speed is 350 km/hr (a velocidade do trem é de 350 km/ hora)


Referências:
Imagem do quadro Estação Central, de Tarsila do Amaral

http://www.orkut.com/Main#CommMsgs?tid=5692596868859373645&cmm=69226133&hl=pt-BR

3 comentários:

  1. Vagões do Metrô, Trens suburbanos e Monotrilho têm cada vez menos assentos.

    Está cada vez mais difícil viajar sentado nos trens em São Paulo e no Rio. E isso não é só por causa da crescente superlotação do sistema. Dados obtidos por meio da Lei de Acesso a Informação, mostram que os veículos das frotas modernizadas e as composições novas têm sido entregues com cerca de 100 assentos a menos do que os equipamentos antigos.

    Esta foi á solução encontrada pelos dirigentes para se aumentar a capacidade do sistema. Nos anos 1980 - segunda década de funcionamento das linhas da companhia, as composições da frota “C” da Linha 3-Vermelha possuíam 368 bancos. Algumas destas ainda rodam naquele ramal. No fim do decênio seguinte, os trens recém-adquiridos para a Linha 2-Verde passaram a apresentar 274 assentos, em um lote que recebeu o batismo de frota ”E”.

    Atualmente, a quantidade de vagas para os passageiros se acomodarem caiu ainda mais. Por exemplo, quem andar em um veículo da frota “K”, modernizada nos últimos três anos, terá de disputar um dos 264 lugares disponíveis. Chama a atenção o fato de que esses trens, antes de serem reformados e rebatizados, pertenciam à antiga frota “C” com 368. Ou seja, possuíam 104 assentos a mais, com os mesmos comprimentos e larguras dos vagões redefinidos, sendo que as vagas do Monotrilho Linha 15-Prata em testes, não passam de 120, a menor de todos.

    Embora o Metrô-SP, não admita oficialmente, a redução dos bancos em seus trens tem o objetivo de permitir a acomodação de um número maior de pessoas em pé, desafogando mais rápido as plataformas superlotadas das estações durante os horários de pico.

    A superlotação também é uma consequência de sucessivas obras atrasadas, projetos equivocados e prioridades invertidas, e os novos trens são produto de compra, e não de demonstração de capacidade gerencial da empresa que não seja a de comprar. Estações são reformadas, e mesmo refeitas, mas nelas nada se vê de inovador - nem na arquitetura (que já foi melhor), e nem na funcionalidade.

    CONCLUSÃO;
    “PARA O METRÔ E CPTM, MODERNIZAR E AMPLIAR CAPACIDADE SÃO SINÔNIMOS DE SUBTRAIR ASSENTOS”.
    É o que se pode deduzir pelas atitudes.

    Assim como já acontece aqui e no mundo com os ônibus e aviões, o Brasil precisa conhecer e implantar o sistema "double decker" dois andares para trens.

    ANÁLISE TÉCNICA;
    As prioridades nunca têm levado em consideração o conforto dos usuários. "O planejamento e dimensionamento deveria ser feito para atender à demanda no horário de pico, porém na prática não é isto que ocorre”.

    Proponho um sistema de Trens de dois andares com altíssima capacidade de demanda 60% maior que os atuais em apoio à Linha 11-Coral da CPTM, para aliviá-la nos horários de ponta. "Esses trens “double decker” utilizariam a mesma linha e na mesma frequência, e aumentaria o número de passageiros que viajariam sentados."

    É prioritário e fundamental para implantação das composições de dois andares até a Barra Funda, reformar e ampliar as Estações da Mooca e Água Branca, readequar a Júlio Prestes e construir a do Bom Retiro (que englobariam as seis linhas existentes além dos futuros trens regionais). Tal atitude beneficiaria “todas” as linhas metrô- ferroviárias, e descentralizaria e descongestionaria a Luz.

    Seria uma decisão sensata, racional, e correta porque falar em conforto para uns e outros irem esmagados não tem o menor sentido. Além de se evitar um risco maior, seria uma forma de aliviar este "processo crônico de superlotação”.

    IDOSOS;
    A Linha 5-Lilás, na zona sul, foi inaugurada em 2002 com trens de 272 lugares. A futura frota que será comprada para circular no ramal, que está sendo expandido para receber mais passageiros, registrará, em cada composição, 236 bancos, a menor quantidade entre todos os veículos do Metrô, com exceção do Monotrilho que tem 120.

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  2. Obrigada, Luis Carlos, por suas informações, mas também, uma das razões é o aumento da violência e atos de vandalismo nos trens. As autoridades entendem, que quanto menos tempo nos trens e nas estações, melhor para todos. Forte abraço !

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  3. ”Trens regionais pendulares de passageiros de médio e longo percurso São Paulo-Minas-Brasília.”

    Para que possamos ter definido um trajeto para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo - Brasília, utilizando o canteiro central da Rodovia dos Bandeirantes-SP (2ª etapa) passando por muitas das cidades citadas abaixo entre outras, além de um trajeto coerente para cargas, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero, deveremos tomar as seguintes providências;

    1ª fase Interligar a ferrovia Norte / Sul com ramal para Brasília-DF com a Ferrovia Centro Atlântica FCA existente passando pelas cidades de Anápolis-GO, Araguari, Uberlândia, Uberaba-MG que hoje se encontram operando somente em bitola métrica, com a implantação de bitola mista ( 1,0 + 1,6 m ), passando por Ribeirão Preto, até o ponto que se encontram com a bitola larga em Campinas, aí já seguindo para Jundiaí e a capital-SP.

    2ª fase Interligar em linha paralela com a ferrovia Norte / Sul passando por Goiânia, Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Colômbia, e a partir daí seguindo por ferrovias existentes por Barretos, Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara no centro de São Paulo, com bifurcação para Panorama ou para a estação Júlio Prestes na capital-SP, ambos os trajetos como função de linhas troncos.

    A maior parte destas propostas é a de se utilizar ao máximo os trechos ferroviários existentes que se estejam desativados ou subutilizados, mas que se encontram-se em regiões de grande potencial, que no passado já possuíram ferrovias a fazer parte de seu desenvolvimento, e que inexplicavelmente se encontram abandonadas, principalmente no estado de São Paulo, e o trecho novo complementar se limita a, ligação ferroviária Norte / Sul, Anápolis, Itumbiara-GO Colômbia-SP ~380 km, a maior parte em Minas Gerais. (Esta ligação tem a função de interligar na menor distância em bitola larga os pontos onde se encontram paralisadas ao Norte Anápolis-GO com a ao Sul Colômbia-SP), que hoje não existe, em um tempo, distância e custo de implantação muito inferior à proposta original, além que poderá ser utilizada como trens de passageiros.

    Notas:
    1ª Fica definida a cidade de Panorama-SP de onde deve partir rumo ao Rio Grande do Sul a continuidade da ferrovia Norte / Sul.
    2ª Alguns trechos entre Colômbia e Panorama-SP se encontram em estado precário, ou erradicados, portanto devem ser refeitos.
    3ª A utilização do canteiro central da Rodovia dos Bandeirantes entre São Paulo e Campinas em uma segunda etapa se faz necessário, pois o trecho existente se encontra saturado.

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